El Ayuntamiento de Madrid adjudicó a Ortiz Construcciones las obras de desmontaje de una de las pasarelas peatonales más antiguas que quedaban sobrela M-30, un paso situado entre las calles Rafael Bergamín y Martín Machío, en las inmediaciones de la zona de Costa Rica y que iba a ser sustituida por una nueva infraestructura adaptada a las necesidades actuales de accesibilidad y seguridad.
SITUACIÓN
La pasarela, proyectada en el año 1977 por el ilustre ingeniero de Caminos D. José Antonio Torroja, estaba formada por un arco postcomprimido, con sección hueca de hormigón armado de 103 metrosde luz y 8,78 metros de gálibo central. El desarrollo total del tablero peatonal era de131 m, con un ancho de 3,00 metros. Si bien en el momento de su construcción supuso un importante avance en cuanto a su diseño y dificultad de ejecución, 30 años después presentaba unos criterios de diseño insuficientes para las nuevas exigencias en cuanto a la accesibilidad peatonal, ya que presentaba rampas con una pendiente muy superior a la permitida actualmente. Además, tras la última gran remodelación de la M-30, en la cual se aumentó el número de carriles de circulación, presentaba un gálibo insuficiente en uno de los carriles exteriores de dicha vía, lo que impedía el transito normal de vehículos pesados por este carril.
PLANIFICACIÓN TRABAJOS
La planificación de los trabajos de desmontaje necesitó de minuciosos estudios previos en los que participaron los ingenieros del Ayuntamiento de Madrid, los autores del Proyecto inicial así como el personal de obra y dela Oficina Técnica de Grupo Ortiz. Las técnicas empleadas, en su día, para su construcción y puesta en servicio le convertían en una infraestructura singular a lo que además, se le unía las dificultades propias de su emplazamiento en una vía principal de comunicación de Madrid, la vía de circunvalación M-30, que cuenta con unas muy elevadas intensidades diarias de circulación de vehículos.
Tras el análisis de los datos previos, se decidió realizar el desmontaje en diferentes fases, siempre en horario nocturno para evitar posibles afecciones al tráfico, basándose en el Proyecto de Construcción inicial y tratando de reproducir los pasos empleados en su construcción, pero en sentido inverso.
En ese momento, los ingenieros de la Oficina Técnica Central de Grupo Ortiz, en colaboración con los ingenieros autores del Proyecto original, realizaron una modelización numérica de la estructura a desmontar, con objeto de conocer el estado tenso -deformacional al que se encontraba sometida la pasarela, así como para evaluar la estabilidad estructural de la misma en las diferentes fases de desmontaje, en las cuales el arco inicial iba a pasar por estados tensionales muy diferentes a los que fueron considerados durante su proyecto inicial. Fruto de estos trabajos surgió la necesidad de reponer el postesado de algunas de las piezas prefabricadas en las que se dividió el arco durante su construcción, ya que durante determinadas fases intermedias del proceso de desmontaje, algunas partes del arco debían trabajar como vigas continuas con luces ligeramente mayores para las que fueron diseñadas. También surgió la necesidad de eliminar la importante compresión a la que estaba sometida la directriz del arco. Para ello se utilizó el sistema de estribo móvil diseñado para la construcción dela pasarela. De este modo, moviendo dicho estribo hacia el exterior del arco se conseguía que la estructura perdiera la compresión que se le introdujo durante su construcción.
Tras este exhaustivo estudio del comportamiento estructural de la pasarela, sobre todo del estado tensional y de los esfuerzos de compresión a los que estaba sometido, se procedió a emplazar las estructuras de apeo en las medianas y tercianas de la M-30 y se inició la fase de descompresión del arco, fundamental para el éxito de toda la operación.
Con el desplazamiento hacia el exterior del arco del estribo móvil situado al oeste, se realizó la descompresión del arco, lo que produjo el descenso vertical del arco, que comenzó de este modo a cargar sobre las distintas torres de apeo, además de sobre los propios estribos. A su vez, se producía un desplazamiento horizontal gradual de las distintas secciones hacia el estribo oeste. Los esfuerzos horizontales producidos en las cabezas de las torres de apeo por ese desplazamiento horizontal eran absorbidos por unos apoyos elastoméricos colocados en los apoyos del arco sobre los diferentes apeos. De este modo, el arco dejaba de trabajar como tal, y pasaba a convertirse en una viga continua apoyada sobre las 3 torres intermedias.
FASES DE CORTE
A partir de aquí, se iniciaron las fases de cortes que, a su vez, necesitaron de las siguientes actuaciones:
- Colocación de los equipos de corte mediante hilo de diamante en su posición sobre el arco de la pasarela.
- Emplazamiento y colocación de los equipos de elevación en la calzada correspondiente a la pieza a desmontar. Estos equipos estaban formados por dos grúas automóviles de 250 Tn cada una.
- Estrobado de la pieza a desmontar mediante cadenas y eslingas de acero.
- Puesta en tensión de las cadenas de elevación hasta una carga ligeramente inferior al peso estimado de la pieza a elevar: 90 Tn para cada una de las 4 piezas situadas sobre la calzada, 60 Tn para las rampas de acceso y 65 Tn para las patas de apoyo del arco sobre la cimentación.
- Inicio de los trabajos de corte de la pieza.
- Retirada de los equipos de corte con hilo de diamante.
La primera pieza desmontada fue la situada en la parte central del arco, entre los apoyos 3 y 4. Para entonces, se habían realizado dos cortes esviados con respecto a la directriz del arco y a favor del levantamiento dela pieza. Deeste modo se facilitó su elevación a la vez que se eliminaron posibles riesgos de acodalamiento de la pieza al izarla. Así, el arco continuo quedaba divido en dos semi-arcos, sustentados en todo momento por los apeos realizados.
Una vez realizado el seccionamiento de la pieza a desmontar en cada fase, se procedía del siguiente modo:
- Inicio de la elevación en vertical de la pieza
- Giro de la pieza elevada hasta su posición de descarga sobre la góndola de transporte.
- Carga de la pieza sobre la góndola.
- Y por último, a la recogida y desmontaje de las grúas automóviles y el transporte de la pieza desmontada hasta la planta de demolición y reciclaje de áridos.
Estas operaciones se fueron repitiendo en cada una de las fases de desmontaje del resto dela pasarela. En total, se desmontaron 4 enormes bloques de hormigón de hasta 90 toneladas de peso.
Para la demolición de las dos últimas fases correspondientes a las rampas de acceso, se siguieron los siguientes pasos:
- Corte de las rampas de acceso.
- Izado de las piezas y descarga en la góndola de transporte para trasladarlas a la planta de demolición y reciclaje.
- Corte e izado de las patas de apoyo sobre las cimentaciones que se depositaron sobre el terreno natural, al lado de los estribos existentes, para su posterior demolición en la obra.
- Demolición de los estribos y cimentaciones in situ.
- Y por último, la carga de los escombros generados y su transporte a planta de reciclado de árido.
FASE FINAL
Como paso previo a la finalización de la obra se realizaron las correspondientes labores de limpieza de las zonas de trabajo y una restauración ambiental mediante la plantación de las especies arbóreas que fueron retiradas antes del inicio de los trabajos.
Vídeo explicativo del proceso de Desmontaje de la Pasarela Peatonal:
GRUPO ORTIZ 